Neue Technologie
Die Fortschritte in der Versorgungstechnologie und in der Bewegung nach 1945 entsprachen nicht denen der Waffentechnologie. An Land blieben Fahrzeuge und Eisenbahnen mit innerer Verbrennung und zunehmendem Einsatz von Dieselkraftstoff trotz ihrer wachsenden Anfälligkeit für Angriffe die Grundinstrumente für den Truppen- und Güterverkehr in großem Maßstab. In den modernsten Systemen waren erhebliche Mengen an Kraftfahrzeugen in der Lage, Flachwasserhindernisse zu überwinden. In Gebieten, die noch nicht von Schienen oder asphaltierten Straßen durchdrungen sind - Gebiete, in denen ein Großteil der damaligen Kriegsführung stattfand -, kehrte die Oberflächenbewegung notwendigerweise zu den alten Modi der menschlichen und tierischen Portierung zurück, die manchmal durch das Fahrrad sinnvoll ergänzt wurden. Einige exotische Fahrzeugtypen, die in der Lage sind, unwegsames und weiches Gelände abseits der Straße zu bewältigen, wurden entworfen und getestet - beispielsweise das „Luftkissenfahrzeug“ oder Luftkissenfahrzeug. Aber keine dieser Innovationen wurde allgemein verwendet. Die vielversprechendsten Entwicklungen in der Überlandbewegung waren Hubschrauber und Flugzeuge mit vertikalem Start und Landung sowie Techniken des schnellen Flugplatzbaus, die es stromlinienförmigen Luftfahrzeugkräften und ihren logistischen Schwänzen ermöglichten, Geländehindernisse zu überspringen und ihre Abhängigkeit von Straßen, Flugplätzen, stark zu verringern. und Vorwärtsbasen. Hubschrauber erlaubten auch die Errichtung und Wartung von isolierten Artillerie-Feuerbasen im feindlichen Gebiet.
In der Luftbewegung gab es ein spektakuläres Wachstum der Reichweite und Nutzlastkapazität von Transportflugzeugen. Die Kolbenmotortransporte des Jahrgangs des Zweiten Weltkriegs, die die Berliner Luftbrücke von 1948 bis 1949 durchführten, hatten eine Kapazität von etwa vier Tonnen (3.640 Kilogramm) und eine maximale Reichweite von 1.400 Meilen (2.400 Kilometer). Der 1965 in Dienst gestellte US-Jet-Transport C-141 hatte eine Kapazität von 45 Tonnen (40.900 Kilogramm) und eine Reichweite von 4.800 Kilometern. Es könnte eine durchschnittliche Nutzlast von 24 Tonnen von der Westküste der USA in 43 Stunden nach Südvietnam bringen und Verwundete in weniger als einem Tag an die Ostküste (10.000 Meilen) zurückbringen. Bis 1970 wurden diese Fähigkeiten durch die neue „globale Logistik“ C-5A mit Nutzlasten von bis zu 130 Tonnen und einer Reichweite von bis zu 5.500 Meilen in den Schatten gestellt. Es wird geschätzt, dass 10 C-5As die gesamte Berliner Luftbrücke hätten handhaben können, in der mehr als 140 der damals verfügbaren Flugzeuge eingesetzt wurden. C-5As spielten während des arabisch-israelischen Krieges im Oktober 1973 eine wichtige Rolle bei der US-Luftbrücke nach Israel. Insbesondere in der Sowjetunion wurden auch sehr große Frachthubschrauber entwickelt, ebenso wie neue Techniken zum Verpacken und Abwerfen von Fracht.
In dieser Zeit war die Bewegung auf dem Seeweg der einzige Zweig der Logistik, der das enorme Potenzial des nuklearen Antriebs ausschöpfte. Die Hauptanwendung lag jedoch bei U-Booten, die keine wesentliche logistische Funktion entwickelten. (Die Entwicklung von Flugzeugen mit Atomantrieb erwies sich als fehlgeschlagen.) Die Sowjetunion produzierte 1957 einen Eisbrecher mit Atomantrieb, und die Vereinigten Staaten starteten 1959 das erste Handelsschiff mit Atomantrieb. Aber hohe Anfangs- und Betriebskosten und (im Westen) Die berechtigten Handelsinteressen verhinderten den umfassenden Bau von nuklearen Handelsschiffen. Mit Ausnahme von Supertankern, die nach der Suez-Krise 1956 und erneut während der Energiekrise der 1970er Jahre gebaut wurden, war die Seefrachtbewegung immer noch von Schiffen abhängig, die sich nicht grundlegend von denen des Zweiten Weltkriegs unterschieden. Die hauptsächliche technische Verbesserung beim Seelift, die in einigen Spezialschiffen enthalten ist, war das „Roll-on-Roll-off“ -Feature, das erstmals in Landungsbooten des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde und das Laden und Entladen von Fahrzeugen ohne Heben ermöglichte. Die Containerisierung, das Verstauen unregelmäßig geformter Fracht in versiegelten, wiederverwendbaren Containern von einheitlicher Größe und Form, war im kommerziellen Schiffsbetrieb weit verbreitet und beeinflusste das Schiffsdesign erheblich.
In dieser Zeit wurden nach dem Vorbild des Zweiten Weltkriegs große Schiffe weiterentwickelt, die in der Lage waren, Landungsboote und Fahrzeuge vor der Küste oder über einen Strand zu entladen sowie Truppen, Fracht und Hubschrauber in amphibischen Operationen zu transportieren. Für Folgeoperationen wurden verbesserte Angriffsfrachtschiffe wie die britische Landungsschifflogistik mit Unterkünften für Landungsboote, Hubschrauber, Fahrzeuge und Panzer, Landerampen und Ausrüstung für den Umschlag schwerer Fracht gebaut. Revolutionärere Ergänzungen der Technologie der amphibischen Logistik waren das amerikanische Tragflächenboot und das BARC, beide Amphibien mit pneumatisch müden Rädern für Überlandbewegungen und im letzteren Fall mit einer Kapazität von 100 Tonnen Fracht. Tragflügelboote, die in untergetauchten geneigten Flugzeugen mit hoher Geschwindigkeit über dem Wasser überflogen, entwickelten 1970 eine vielfältige Typenfamilie.
Die Revolution in der elektronischen Kommunikation nach dem Zweiten Weltkrieg liegt außerhalb des Rahmens dieses Artikels, aber ihre tiefgreifenden Auswirkungen auf die logistische Verwaltung sollten beachtet werden. In fortschrittlichen Logistiksystemen ersetzte die Kombination aus fortschrittlicher elektronischer Kommunikation mit dem elektronischen Hochgeschwindigkeitscomputer die aufwändigen Prozesse der Nachrichtenübertragung, der Suche nach Aufzeichnungen und der Aufzeichnung, die früher mit der Verwaltung des Angebots verbunden waren, fast vollständig, sodass die Reaktion des Angebots auf die Nachfrage automatisch und praktisch augenblicklich erfolgte.
